Historia powstania EN57
opracowano na podstawie artykułu pt: "Rozwój produkcji elektrycznych zespołów trakcyjnych w Polsce" - "Technika Taboru Szynowego" nr 5/1996

Protoplastą jednostki EN57 był zespół trakcyjny EW55 zaprojektowany głównie dla potrzeb wezłów warszawskiego i katowickiego. EN57 jest zespołem o podobnym układzie jednak przystosowany do niskich peronów. Pozostałe rozwiązania techniczne, zwłaszcza dotyczące napędów trakcyjnych i układów sterowania elektrycznego pozostały bez większych zmian, wyjątek stanowi umieszcznie sprężarki i baterii akumulatorowej, które ze względu na radykalne zmniejszenie przestrzeni pod podłogą wskutek obniżenia drzwi, zainstalowano w wagonach sterujšcych.
Dokumentację zespołu EN57 wykonało CBK PTK w Poznaniu ( obecnie OBRPS ). Projekt częœci elektrycznej nadzorował mgr inż. Apolinary Szklarek przy współpracy z inż. Włodzimierzem Garbą, a części mechanicznej inż. Stanisław Mossakowski.
Z ciekawostek konstrukcyjnych należy zwrócić uwagę na układ sterowania pantografami. Po długich dyskusjach postanowiono powrócić do sterowania cišgłego pantografami ze względu na jego większą niezawodnoœć w sytuacjach awaryjnych ( zawsze można w każdej sytuacji opuścić pantograf) niż sterowania impulsowego jakie zastosowano w EW55, natomiast jego wadą jest fakt, że nie można zmienić obsady kabin sterowniczych na stacjach zwrotnych bez opuszczenia pantografów.
Ponadto w EN57 zastosowano przycisk nagłego wyłączenia obwodów i opuszczenia pantografów w sytuacjach awaryjnych.
Sporo kłopotów było z regulatorem temperatury w przedziałach pasażerskich. Zastosowany regulator produkowany na podstawie dokumentacji radzieckiej okazał się zawodny. Montowany później regulator na bazie termometrów kontaktowych również był nielepszy, ze względu na przerywanie się słupka rtęci.
Również niezbyt szęśliwym rozwiązaniem okazał się napęd szybkościomierza, gdzie zastosowano tradycyjny napęd mechaniczny.
Ze zjawisk niebezpiecznych należy wymienić pożary szafek pomocniczych NN umieszczonych za WC. W zwišzku z tym najpierw przedział obudowano, a WC zlikwidowano. Później okazało się, że przyczną tego zjawiska był wadliwie zaprojektowany układ rozruchowy przetwornicy oświetleniowej, w którym w pewnych sytuacjach następowało nadmierne rozgrzewanie się oporników rozruchowych, a od nich zapalenie się otaczajšcej je konstrukcji i pożar.
Ze "spraw" w dalszym ciągu nierozwiązanych pozostaje zawodna praca klawiatury elektrycznej sprzęgu Scharfenberga, oraz połączeń umieszcznych w nim przewodów powietrznych co uniemożliwia rozdzielanie i łączenie pocišgów na trasie co tak postulował prof. Czesław Jaworski. Dopiero obecnie trwają próby zmodernizowanych sprzęgów do łatwego łączenia i rozdzielania pociągów.
Próby ruchowe prototypu jednostki rozpoczęto w grudniu 1961 roku. Po wyprodukowaniu pierwszej serii jednostek Dolmel wykonał szereg drobnych zmian w konstrukcji silnika istotnie poprawiajšcych jego pewność ruchową - zmiana typu z LKb-450 na LKc-450.
Ze względu na duże zapotrzebowanie planowano współpracę przy produkcji EN57 z CSRS i przekazano
nawet dokumentację do MEZ VSETIN i Wagonka Tatra. Potem jednak wycofano się z tego pomysłu.
Na potrzeby PKP wyprodukowano olbrzymiš ( 1429 sztuk ) serię zespołów EN57.
Produkcja jednej serii pojazdów przez 30 lat to jedyne tego rodzaju zjawisko na œwiecie. Nawet w ZSRR częściej zmieniano typy zespołów. Charakterystyczna jest stosunkowo nieduża ilość zmian w zespołach EN57 w trakcie ich produkcji.
Ogólnie biorąc założone parametry trakcyjne w pełni okazały się zadowalające zgodnie z przeznaczeniem zespołów EN57 jakim jest ruch lokalny o dużych odległościach międzyprzystankowych i nie wydaje się by musiały one ulec zmianie.
Jedynym realnym zagrożeniem dla praktycznego "monopolu" zespołów EN57 może być zastosowanie zestawów piętrowych z nieprzestawną lokomowywą i kabiną sterowniczą na końcu pociągu, ale na PKP nie stosuje się tego typu składów choć chyba były do tego "przymiarki" w latach 60-tych, ale potem je zarzucono.

Ciekawostki związane z EN57

Na podstawie EN57 powstała cała rodzina elektrycznych zespołów trakcyjnych w tym czterowagonowe: EN71, ED72 i ED73

Ciekawostką jest, że EN57 jak i EN71 ( czterowagonowa odmiana EN57 ) były eksportowane już w latach 60-tych do Jugosławii.

Dla PKP pierwsze jednostki EN71 wyprodukowano z "okazji" elektryfikacji linii do Zakopanego z początkiem lat 70-tych.

Wrocławski Pafawag dostarczył w latach 1961 - 1990 1429 jednostek EN57. Obecnie w użyciu jest jeszcze około 1200 składów.

Konstruktorzy EN57 planowali zrobić przejście między jednostkami, takie jakie jest obecnie stosowane w wagonach metra. Jednakże pomysł ten nie doszedł do skutku, a na czołach jednostek pozostały charakterystyczne trzy okna. W miejscu œrodkowego planowane było przejœcie. Od numeru 1900 zmieniono wygląd jednostki zastępując trzy okna dwoma dużymi.

Kolejną ciekawostką jest to, że pierwsze jednostki EN57 pracują obecnie w Tarnowie. Są to: 001, 003, 005, 009, 011, 012, 013, 014, 017, 019, 021, 022, 023, 033, 037, 038. Wszystkie jednostki można zobaczyć na liniach z Tarnowa do Krakowa, Nowego Sšcza, Krynicy, Jasła oraz do Przemyœla.

Na poczštku eksploatacji w środkowym wagonie umieszczona była pierwsza klasa. Paradoksem do dziś jest, że pierwszą klasę umieszczono w najgłośniejszym wagonie ( silnikowym ) i to jeszcze bez ubikacji. W efekcie człony zewnętrzne były zapełnione, ale człon silnikowy z pierwszą klasą jeździł zazwyczaj pusty. W trakcie napraw stopniowo likwidowano przedziały klasy pierwszej.

Na początku lat dziewięćdziesiątych PKP postanowiło uruchomić sieć szybkich połączeń międzyregionalnych. Podstawę taborową stanowiły właśnie przerobione EN57. Jednostki do pociągów "Inter Regio" różniły się od zwykłych między innymi wyróżniającym się malowaniem zewnętrznym, umieszczeniem pierwszej klasy tym razem już w wagonie doczepnym oraz węwnętrzną zmianą wystroju. Obecnie jednostki EN57 w ruchu IR zostały prawie wyparte przez EN71, ED72 i ED73.

Po katastrofach kolejowych niezniszczone człony jednostek EN57 były łączone razem i w ten sposób powstawały nowe jednostki trój i czterowagonowe ( w ten sposób ciągle zwiększa się populacja EN71).

Gdzie ją można spotkać?

EN57 stacjonują praktycznie wszędzie, gdzie istnieje trakcja elektryczna. Jest to największa seria na PKP. EN57 - 001 stacjonuje w Tarnowie.

Dane techniczne: