Opis Lokomotywy EP09

Lokomotywy EP09 są pierwszymi i jak na razie jedynymi polskimi pojazdami przeznaczonymi do cišgnięcia pociągów z prędkością 160km/h. Seria ta jest chyba najbardziej wykorzystywana przez PKP. Codziennie 47 lokomotyw wyrusza z dwóch lokomotywowni w Krakowie i w Warszawie, aby obsłużyć kilkanaście pociągów ekspresowych, intercity i eurocity.

Na poczštku lat 80-tych, tuż po zakończeniu Stanu Wojennego, zapadła na najwyższych szczeblach władzy PKP decyzja o przystosowaniu wybudowanej w latach 70-tych, dla pociągów z węglowych z Katowic do Gdańska Centralnej Magistrali Kolejowej dla potrzeb ekspresowych pociągów pasażerskich. W roku 1984 pierwszy pociąg ekspresowy Górnik pojechał z Warszawy do Katowic z prędkościš 140km/h, a 2 lata później w 1986 przebudowana EU05 (jako EP05) pojechała po CMK z prędkościš 160km/h. Szybko jednak okazało się, ze tymczasowa przebudowa lokomotyw EU05 na EP05 (wykonana jeszcze w latach siedemdziesiątych) oraz nieudane próby przebudowy lokomotyw ET22 (na bazie tej serii powstała 'nowa' konstrukcja EP23) i ET40 (przebudowa przekładni w egzemplarzu nr 41) sš niewystarczające z uwagi na zbyt małą moc (EP05, którą często z tych powodów wykorzystywano w trakcji ukrotnionej) lub stabilność lokomotyw w zakresie wysokich prędkości (EP23 z jeszcze belkowym podparciem pudła, EP40). W zwišzku z tym podjęto decyzje o konieczności zbudowania lokomotywy nowego typu. Jej parametry określono na: szybkość maksymalna 160km/h, moc ok. 3000kW, lepsza niż przy prototypach EP23 i EP40 stabilność ruchowa.
Prace projektowe prowadzone przez Ośrodek Badawczo Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu szybko przyniosły efekt w postaci projektu lokomotywy i w roku 1986 z fabryki PaFaWag Wrocław wyjechał prototypowy egzemplarz oznaczony jako EP09-001. Niestety seria ta miała historycznego pecha. Mimo iż w trakcie projektowania pojawiły się możliwości stworzenia lokomotywy nowoczesnej, z rozruchem tyrystorowym, hamulcem elektrodynamicznym, możliwością zwrotu energii hamowania do sieci oraz innymi rozwiązaniami (np. EBICAB) do produkcji weszła wersja z przestarzałym rozruchem oporowym, bez systemu sygnalizacji kabinowej oraz z wadliwie działającymi podzespołami (wysoce awaryjne sprężarki). Z rozpadem 'socjalistycznej wspólnoty' padły również pomocowe programy, w ramach których ściągnięto dla prototypowej EP09 części z Rosji, Czech, Słowacji i kilku innych państw. PKP zostało ze starymi rozwišzaniami rodem z EU07 i jedyną nowoczesną częścią polskš z prototypu - możliwością hamowania elektrodynamicznego.
Od roku 1988 PKP dostaje lokomotywy wg wzoru znanego jako 104E. Co prawda prawie każda kolejna różni się czymś od poprzedniej, i obiegowa opinia twierdzi, iż nie spotka się dwóch identycznych egzemplarzy EP09, ale zewnętrzne różnice sš minimalne. Najbardziej widoczne sš następujšce: po pierwsze, od numeru 038 pojawiły się pantografy połówkowe (częściowo zdemontowane i zamienione na standardowe w wyniku awarii), po drugie - od numeru 040 (oraz w ramach 'poprawek poprodukcyjnych' w kilku starszych egzemplarzach), EP09 zostały wyposażone w klimatyzację (widoczny prostokštny wlot powietrza na czołach) i odsprężynowanie pudła nowego typu (widoczne przy podporach pudła w okolicy wózków). Obecnie PKP planuje ujednolicenie lokomotyw w ramach typu (doprowadzenie wszystkich do standardu dwóch ostatnich, tzn. 046 i 047, które zostały dostarczone na PKP w styczniu 1998 roku) oraz wymianę znacznej części agregatów na nowocześniejsze. Na razie wszystkie 47 sztuk zostanie w służbie, w lokomotywowniach Warszawa Olszynka Grochowska oraz Kraków Prokocim (gdzie testowano prototypy i gdzie pierwsza produkcja seryjna została skierowana).

Niestety wbrew niektórym opiniom lokomotywa ta posiada również kilka wad, które przede wszystkim nie służą maszynistom pracujšcym na tych pojazdach.
Moim zdaniem podstawowš wadš EP09 jest złe zaprojektowanie kabin maszynisty oraz całego wnętrza pojazdu. Niedawno udało mi się wejć do rodka tej lokomotywy i powiem szczerze, że jest ona najciaśniejsza ze wszystkich pojazdów, w jakich dotychczas byłem ( EU06, EU07, ET21, ET22 ). W kabinie maszynisty został umieszczony ergonomiczny pulpit sterowania, który oprócz spełniania swoich funkcji zajmuje dosyć sporš część pomieszczenia dla obsługi lokomotywy.
Kolejną wadą są drzwi EP09. Zostały one umieszczone przy stanowisku maszynisty i pomocnika maszynisty w przeciwieństwie do EU07, gdzie drzwi od strony maszynisty umieszczone są za ścianą. Niewierzę w to, żeby przy prędkości 160 km/h drzwi te byłby całkowicie szczelne. W efekcie obsługa lokomotywy jest często przez kilka godzina podwiewana przez zimne powietrze przechodzšce przez szpary w drzwiach.
Ostatnią chyba najbardziej nieprzyjemną dla maszynisty wadą EP09 jest korytarz między kabinami. Poprowadzony jest on z boku pojazdu od stony okien ( nie wentylatorów ;-). Jest on bardzo ciasny. Jeżeli zaszłaby taka potrzeba, aby maszynista musiał szybko uciekać z kabiny i schować się w przedziale maszynowym musi w tym momencie liczyć na łud szczęscia, gdyż jeśli znajduje się w dobrej kabinie - schowa się zaraz za drzwiami w przedziale maszynowym. Jednak jeśli znajduje się w kabinie przeciwnej, będzie musiał przejść przez wšziutki korytarz, aby schować się w tym samym miejscu. Biorąc pod uwagę szerokość korytarza, dwóch członków obsługi lokomotywy ( maszynista + pomocnik ) oraz prędkość maksymalną 160 km/h raczej bałbym się tym jedzić.

Producent	"Pafawag" we Wrocławiu
Lata produkcji	1986 - 1998
Układ osi	Bo'Bo'
Długość całkowita	16740 mm
Masa służbowa lokomotywy	83500 kg
Średnica kół	1250 mm
Typ silników trakcyjnych	LKa-740
Moc ciągła	2920 kW
Przełożenie przekładni głównej	73:38
Prędkość konstrukcyjna	160 km/h

Lokomotywy serii EP09 przydzielone są do MT Kraków oraz MT Warszawa Targowa. Zazwyczaj kursują na trasach: Warszawa - Poznań ( Wrocław, Szczecin ); Warszawa - CMK - Kraków ( Zakopane, Krynica ), Katowice ( Gliwice, Bielsko - Biała ).

EP09 - 002 na Dworcu Głównym w Krakowie. W tle wiadukt drogowy ulicy 29 Listopada.

EP09 - 003 właśnie rusza z Dworca Głównego w Krakowie z pociągiem "Tatry" relacji Warszawa Wschodnia - Kraków - Zakopane. EP-ki zazwyczaj dojeżdżają tylko do Płaszowa.

W Polsce są dwie trasy, na który EP09 może pokazać co potrafi: CMK i E20 ( Warszawa - Poznań - granica niemiecka ). Na zdjęciu EP09 - 024 pędzące z prędkością 140 km/h na stacji Krzewie.

W czasie ferii i dni wolnych PKP uruchamia ekspresy jadące z Warszawy do Zakopanego i Krynicy z pominięciem stacji Kraków Główny. Na zdjęciu jeden z takich pociągów - "Morskie Oko" relacji Warszawa Wschodnia - Zakopane na "obowdnicy krakowskiej" ( rozsławił ją w styczniu "Ernest Malinowski bis" ;-).

Mam pytanię do wszystkich Miłośników EP-ków. Pytam wyłącznie z ciekawości. Czy macie więcej EP09 na jezdnym zdjeciu :-?
Powyżej EP09 - 024, 007 i 010 w Krakowie Płaszowie.